INFOS PRATIQUES LADAKH-KKH
Ne pas trop se fier aux
bornes kilométriques, aux distances ou altitudes indiquées sur les
panneaux, idem pour les cartes : parfois, c’est juste, souvent
non. Mes propres relevés ne sont pas non plus d’une rigueur
impériale, mais au moins on évite des erreurs de + de 2 km et de +
de 50 m – enfin, en principe.
Même une fois accoutumé à l’altitude
(principalement à partir de 4000 m), les efforts restent intenses,
notamment au-dessus de 4500 m. Sans parler au-dessus de 5000 m. Une
montée à 3 % vous en paraîtra 6, une pente de 5 % vous en paraîtra
10, vous faisant souvent mettre pied à terre selon votre condition
physique. Ne vous fiez pas trop à l’âge : on a vu des jeunes
peiner autant sinon plus que des « anciens ». La forme
physique importe, mais l’évaluation juste de ses moyens encore plus.
Donc, à partir de 4000 m, revoyez à la baisse votre kilométrage
journalier ; d’autant plus que même s’il y a du goudron, c’est
plutôt du style cahots assurés. Si vous avez l’habitude de faire 100
km par jour, pensez à 70, 50 au lieu de 70,
etc…
Routes : le goudron se détruit par
endroits (éboulements, glissements de terrain ou de cailloux,
nombreux passages de convois militaires), mais progresse à d’autres.
Une zone goudronnée peut ne plus l’être les années suivantes, et
inversement. En 2000, du pied du Rothang Jot (col entre Manali et
Keylong) à Leh, il n’y avait en tout que 35 km de piste en cumulant
tous les petits bouts.
Certaines cartes locales en Inde indiquent
comme « jeep road » ce qui ne sont, en fait , que des
sentiers de treks purs. N’escomptez pas en faire un à vélo, ou alors
en pur portage (pas même
poussage).
Cartes :
Nelles « Indian 1 – Northern India » (procurable à Leh
pour 18 FF sous forme de photocopies couleur), correcte. Fiable pour
les pistes existantes (2 traits parallèles), moins pour les sentiers
de trek. Une erreur sur la route Manali-Leh : au nord de
Sarchu, la route ne passe pas par Takh/Sangha, mais par Gata
(village en fait totalement inexistant, pas même une maison) ,
Pang (camp militaire et yourtes pour dormir) et More Plains, plateau
aride au sud-est de Sangkha. Malgré les critiques que j’entends de
ça et là, ça reste quand même la seule carte un peu utile au cyclo
voyageant au Ladakh ou au Nord Pakistan. Les autres cartes , plus
exactes, sont trop tournées « trekking » et ne donnent
souvent aucune indication sur les routes ou
pistes.
A noter deux projets en cours de réalisation
(échéance guère avant 2005) : de Sakti (nord-est Karu, 35 km
sud-est Leh), une piste terminée jusqu’au Wari La (env 5 200 m), et
qui devrait un jour aboutir à la Nubra Valley, évitant le Khardong
La trop haut (l’hiver) avec ses 5 602 m. A Dras (entre Srinagar et
Kargil), une piste vers le Umba La, dont il manque encore une
dizaine de km jusqu’au col, et qui devrait redescendre un jour sur
Sankoo. On devine l’importance stratégique de ces réalisations, soit
pour contourner une éventuelle interception pakistanaise à l’ouest
de Kargil (comme il est arrivé en 1999), soit pour permettre un
accès pratiquement toute l’année à la Nubra Valley, zone frontalière
tant avec la Chine qu’avec le
Pakistan.
Il existe même une route de Kargil à
Bartalik, tout prêt de la frontière, qui rattrape la route de Dah à
Khalsi et à Leh, en évitant le Namika La et le Fotu La (mais ça
passe quand même par un col, un peu moins haut). Hélas, cette piste
reste interdite entre Bartalik et
Kargil.
Route Manali-Keylong-Leh presque
intégralement revêtue (seules quelques portions, notamment les
environs des cols, sont encore en piste). Ce n’est cependant souvent
qu’une route grossièrement goudronnée, et les rudes conditions
climatiques font que régulièrement le goudron est à refaire sur de
plus ou moins longues portions. La route du Rothang Jot 4 978 m est
souvent emportée, voire temporairement coupée, lors de la
mousson.
De Shimla, il est aussi possible de
rejoindre Keylong via les régions grandement tibétaines du Kinnaur
et du Spiti. Pour cela, il faut encore obtenir un alien travel
permit, à Shimla ou encore à Recong Peo, capitale du Spiti à 6 km de
la route principale (rude montée !). Si l’on est un groupe de
4, ce permis est assez facile à obtenir, et est gratuit. Certains
l’ont obtenu à Recong Peo, mais ne pas trop y compter, car le
service administratif compétent est difficile à trouver. Mieux vaut
essayer à Shimla. Si l’on est seul et qu’on a du temps, on peut
tenter sa chance avec les méandres de l’administration indienne,
sinon il est très facile de l’obtenir auprès d’une agence de voyage
(toutes n’acceptent pas, faire le tour sur le Mall de Shimla).
Compter 50 à 100 roupies par personne (9 à 18 FF). Les checkposts
pour le permis sont à Moorang (30 km est Recong Peo) et Losar (au
pied est du Kunzom La).
La route est revêtue de Shimla à Kaza, mais
là plus encore, la route est soumise à de nombreux éboulements (en
2000, coupée en plusieurs endroits, ponts arrachés, immenses
éboulements franchissables uniquement à pied…et à vélo). Puis piste
(en cours de revêtement) de Kaza au pied du Rothang Jot, pas souvent
en bon état (« marteau piqueur », cailloux, gués
fréquents). La piste franchit le Kunzom La, 4 551 m, col
superbe.
L’avantage, en passant par le Spiti, est
d’une part de parcourir une très belle région sauvage et restée
assez épargnée du tourisme (contrairement à Manali…), d’autre part
de s’accoutumer en douceur à l’altitude : de Recong Peo, 2 290
m, on met 4 jours pour atteindre 4 000 m. Hébergement suffisant,
tous les 50-60 km : Recong Peo, Poh, Kano, Tabo, Kaza, Losar,
Gramphoo (petits cafés où l’on peut s’allonger),
Keylong.
Keylong-Leh : trois grands cols :
Baralacha La, 4 890 m, Lalung La 5 060 m, Taglang La 5 300 m. Pas
d’inquiétude pour les dénivelés : ainsi, entre le Lalung La et
le Taglang La, on redescend au plus bas à 4 634 m (Pang). Par
contre, l’altitude devient un problème, surtout en approchant les 5
000 m : à cette altitude, on ne s’accoutume pas, on se traîne.
Y aller doucement. Les
pentes sont souvent entre 3 et 5 %, mais on a l’impression de
grimper entre 6 et 10 % !
Compter 5 à 7 jours, les étapes les plus
évidentes étant : Patséo ou Zigzigbar (pas d’hôtel, mais
cantonniers, possible de camper – certains ont dormi à Patséo dans
un barraquement), Sarchu (yourtes), Pang (yourtes), Rumtse
(yourtes), Leh. Mieux vaut quand même avoir une
tente.
La région de Leh est très
belle, très intéressante. Mais dès qu’on veut sortir de la vallée
centrale, il faut souvent un permis. Et là, obligation de passer par
une agence. Il est facile d’en obtenir un, même seul. A 4, on paiera
50 roupies chacun, seul on m’a proposé de payer 150 (soit 25 FF).
Les contrôles sur la route de la Nubra Valley (Khardong La) sont
faits très sérieusement, avant et après le col, avec vérification au
retour. Les autres accès sont contrôlés un peu moins sévèrement, a
priori. Il ne nous a pas été nécessaire d’extirper nos permis du
fond de nos sacoches pour monter au Chang La, avec la promesse que
nous redescendrions aussitôt. Il est théoriquement interdit de
passer de la zone du Pangong Tso à celle du Tso Moriri, bien qu’une
piste permette ce passage. A priori, cette région, frontalière avec
la Chine, est de nos jours un peu moins sensible que celle
frontalière avec le Pakistan (c’est le cas de la Nubra Valley). Cela
dit, les militaires Indiens sont en principe très à cheval sur le
rêglement. Gabriel Mensi en sait quelque chose, qui a passé une
semaine en prison à Leh, pour avoir atteint le Khardung La avant
1984, à une époque où cette route était interdite aux
étrangers.
La route de la Nubra Valley est
intégralement revêtue jusqu’à Panamik (138 km), sauf les 2 km de
part et d’autre du col. En fait, 5 602 m, ça se monte pas trop mal
si l’on s’est allégé un peu à Leh, et qu’on s’est déjà farci la
route Manali-Leh. Si l’on est venu directement par avion, il vaut
mieux rester 2 ou 3 jours à Leh. Il y a suffisamment à faire – ne
serait-ce qu’à grimper à pied au fort de Leh (ou même à vélo, il y a
une piste par le nord). On peut faire cette grimpette sans sacoche,
même en allant au-delà du col, car on trouve des hébergements de
l’autre côté (étape minimum de 96
km).
De Leh à Srinagar, il est de nouveau
possible de rouler (Kargil ouverte). Goudron meilleur, mais convois
militaires et « civils » (ravitaillement de l’armée)
fréquents, au moins une fois par jour : 50 à 100 camions
chacun, sur une route étroite. De Lamayuru au Zoji La, les gosses
sont souvent pénibles, réclamant des « pens » - phénomène
ensuite exceptionnel au Cachemire. Plusieurs cols sur les 434
km : Nimmu La, Rongo La (les deux vers 3 550 m), Fotu La (4 109
m), Namika La (3 718 m), Zoji La (3 528 m). Les 12 km de descente
après ce dernier col sont en piste. En fait, ce ne sont pas tant les
montées de col que le parcours en dents de scie le long des gorges
qui sont éprouvants. Hébergement fréquents, presque
« évidents » : Alchi, Lamayuru, éventuellement
Mulbek, puis Kargil, Dras, Sonamarg, enfin
Srinagar.
Le Zanskar vaut le détour, à vélo bien sûr. 3 Français, avec qui j’ai fait route du Spiti à Kargil, ont même continué, les vélos sur les chevaux, par un trek de Padum à Darcha, puis retour sur Manali. Leurs montures mécaniques en ont bavé. En tout cas, ne pas compter faire ce trek sur le vélo.
La route redevient progressivement piste
après 60 km, pour monter au Penzi La (4 401 m), au pied d’un superbe
glacier. Si l’on ne veut pas faire l’aller-retour à vélo, on peut
prendre le bus, soit de Kargil (1 jour sur deux, à…3 h du matin),
soit de Padum. 15 heures éprouvantes, dans un bus bondé. Avoir un
vélo costaud ! Il existe un projet de prolonger un jour la
piste jusque vers Lamayuru : lorsqu’on est entre Leh et Kargil,
on voit même, au pied de la montée sur Lamayuru, l’amorçage de cette
route « closed », mais ne pas compter qu’elle soit
terminée avant 2005, et
encore...
Srinagar et le Cachemire ne sont pas de tout
repos (guerre civile larvée,
20 000 morts en 10 ans), mais à part les bévues de 94, les
touristes ne sont pas visés. On peut cependant mal tomber :
quand j’y étais, un allemand se serait fait enlever (témoin du
meurtre de 3 moines tibétains par des « militants » ?
On ne saura jamais bien…), puis tuer. Pour ma part, j’ai traversé
assez rapidement le Cachemire (de toute façon, il n’a fait que
pleuvoir durant une semaine), j’ai surtout vu énormément de
militaires le long de la route, postés parfois tous les 200 m :
c’était l’époque du pèlerinage des Hindous à la grotte de Amarnath.
Ils n’ont cependant pas pu empêcher 70 pélerins de se faire
massacrer ! En ville, je me suis promené sans entraves, ait
bavardé avec les gens devant les mosquées, fait mes courses…mais 2
Français guidés par un local se sont vu refuser le passage d’un pont
(que j’ai fait à vélo), parce que c’était dangereux (lancers de
grenades, de temps à autres – charmante coutume locale qu’il nous
appartient de respecter).
Il y a pourtant à Srinagar beaucoup de
touristes, Indiens pour la plupart, et principalement au moment du
pèlerinage (Srinagar même est un lieu de pèlerinage). Je pense qu'il
y a peu de risque si l’on s’en tient aux étapes Sonamarg-Srinagar
puis Srinagar-Banihal, sans faire de camping (hautement déconseillé,
même côté Jammu, sauf pour des imbéciles de mon genre : partout
des soldats et des « militants » cherchant à en découdre,
l’axe étant stratégique : accès aux zones frontières avec le
Pakistan et la Chine).
A Srinagar, le must, c’est les houseboats, avez-vous entendu dire. C’est d’autant plus le must que les prix sont sacrifiés, et que à la sortie, une pension dans un houseboat ne vous reviendra souvent pas plus cher qu’un hôtel minable avec repas dans une gargotte douteuse. Notamment sur le Naguin Lake, à 3 km nord du centre, moins fréquenté (donc subissant le plus l’exode du tourisme, contrairement au Dal Lake qui ne se porte pas si mal). Avantage supplémentaire : ce lac est tranquille, loin de la cohue du centre.
Si vous venez de Leh et dormez à
Kargil, vous serez « dragué » (pas de "turist harassment",
toutefois !) dès cet hôtel (notamment le Greenland), pour peu que
vous leur dites que vous allez à Srinagar, ce qui vous permet de
négocier tranquillement, et non sous la pression des rabatteurs, une
fois arrivé sur place. Le proprio m’a même accueilli 10 km avant
Srinagar, à vélo ! Pour ma part, j’ai payé 250 roupies la nuit
avec les repas (40 FF), et l’on peut négocier à moins. Mais quand on
arrive dans ces suites de luxe, on en vient à regretter d’avoir tant
marchandé ! Dites-vous qu’ils se rattrapent si vous vous
laissez guider, si vous êtes un adepte de produits illicites,
etc…
Seul point autorisé : Wagah (ou Atari)
Border, entre Amritsar et Lahore. La visite de ces deux villes
suffit amplement à justifier ce détour depuis le Cachemire (d’où les
routes vers le Cachemire pakistanais resteront coupés pour 50 ans
encore). Par contre, ce passage, qui est parfois soumis à des sautes
d’humeur, est actuellement assez fiable : il y a même un train
bi-hebdo, ainsi que, depuis peu, un bus quotidien Lahore-Delhi (19
US $, mais je doute qu’il prenne les vélos). Sur la route, aucun
trafic, ces deux pays à l’histoire, à la culture et à la langue
communes se tournent vraiment le dos ! Je suis tombé par trois
fois sur des personnes stupides côté pakistanais (qui détonnent avec
le nord du pays), mais pas de problème
majeur.
Le parcours Lahore-Rawalpindi n’étant
pas particulièrement passionnant (sauf à faire un détour par la Salt
Range) par temps chaud, j’ai opté pour le train : pas de
problème avec le vélo. Par contre, acheter un billet avec
réservation relève du parcours du combattant. Pour un si petit
parcours de 5 h, mieux vaut prendre un train de jour, avec un billet
non réservé ! Si l’on arrive en train à Lahore, mieux vaut
aller réceptionner son vélo à la sortie du fourgon, car après on ne
sait plus où il faut aller le chercher, entre le bureau général des
bagages…et les annexes sur les quais
mêmes !
Intégralement revêtue de Islamabad à Kashgar
(Xinjiang – Chine). Pour les inconditionnels du camping, campings à
Lahore (YWCA, 70 roupies) et à Islamabad (Tourist Camp, 50 roupies).
En passant, le camping de New Delhi (Inde) semble avoir fermé, il ne
reste plus que le petit carré d’herbe de Kashmiri Gate, près de la
gare routière nord Delhi, extrêmement bruyant.
De Gilgit à Passu, il est facile de camper
près d’un hôtel, pour 30 roupies (voire moins). 7 roupies : 1
FF. De Sost à Kashgar, le camping devient souvent
inévitable.
Pour ma part, je suis passé
par Murree puis le Babusar Pass, je n’ai donc pris la KKH
véritablement qu’à partir de Chilas, évitant ainsi le Kohistan de
sinistre réputation. Cependant, même si le Kohistan est la section
la moins appréciée des cyclos (problèmes pour l’eau, gosses
pénibles, gens d’aspect austère), dites-vous bien qu’il doit y
passer en été en moyenne un cyclo tous les 2 ou 3 jours, et que tous
semblent y avoir survécu, sans se faire dépouiller (pour la
majorité, en tout cas). Les 3 Français qui l’ont fait au retour
semblent même s’y être bien amusé, car contrairement à de nombreux
cyclos qui laissent tomber, ils ont fait front aux gosses, qui ne
sont pas habitués à ce que des étrangers les traitent sans égard et
sans complexe (attitude que je recommande aussi au Maroc, dans
l’Atlas). Le respect des coutumes n’empêche nullement de f… une
rouste à un garnement, c’est pour son
bien !
Pour les inconditionnels de la montagne, un
détour par Murree est une bonne mise en condition, avec une belle
montée de 500 m à 2 150 m d’altitude dans une montagne couverte de
forêts. Passages à 10 %, et descente-toboggan sur Abbottabad.
Camping sauvage possible, entre les stations d’altitudes (les
« galis », nommées ainsi parce que se situant sur des
cols).
Pour les inconditionnels des sentiers
battus, un « raccourci » par le Babusar Pass (4 170 m) est
un must : plus court que par la vallée de l’Indus pour
rejoindre Chilas, mais parcours costaud. 61 km après Mansehra, le
goudron s’arrête. A 159 km de Mansehra, il faut prendre à gauche une
sorte de chemin étroit et caillouteux, à peine suffisant pour une
jeep. Sur 24 km, si l’on est chargé, on pousse plus le vélo qu’on ne
roule avec. Le Lonely Planet déconseille de camper autour du col.
C’est pourtant ce que j’ai fait, mais à côté d’une expédition
nippo-pakistanaise, à la sortie de Gittidas. C’est là encore le
Kohistan, avec partout des gens en armes, occupés surtout à se
défendre contre les barbares du village voisin. Les gosses sont un
peu pénibles (et chapardeurs), mais sans plus. Il vaut mieux
chercher à camper autour du Lac Lulusar, à 10 km depuis le début de
la piste de jeep.
De Chilas à Gilgit, c’est la
sécheresse : on ne peut demander de l’eau que dans une oasis, à
l’école par exemple (puits). Pour re-les inconditionnels des
sentiers battus, on peut quitter la route au Raikot Bridge (d’où
part une piste infernale vers Fairy Meadows), et prendre la piste
correcte vers Astore : région très agréable. A Chilem, 55 km
après Astore, même topo : prendre à gauche une mauvaise piste
de jeep pentue, menant au Chercher Pass, 4 266 m. A Chilem, vous ne
pouvez pas vous tromper : les policiers ou les militaires
auront vite fait de vous mettre sur le « droit » chemin,
la piste principale continuant vers le Burzil Pass, et une zone
flirtant avec la LOC (line under control), limitrophe et disputée
avec l’Inde. Après un temps à rouler sur une mauvaise piste sur un
plateau monotone (« Deosai National Park », pour lequel
vous aurez payé 200 roupies ; ne vous attendez pas à trouver un
visitor center ou des sentiers entretenus !), c’est après le
Saspur Pass (4 085 m) la descente, brutale, sur Skardu. De Chilas à
Skardu, compter 4 ou 5 jours, au lieu de 1 ou 2 par la
route.
Gilgit est l’entrée des régions du nord. Il
y a même internet (dans le centre, ou bien à 3 km à la sortie de la
ville vers Chilas, presque au sommet de la montée, sur la gauche).
On peut même, comme à Skardu, trouver des recharges de gaz !
Par contre, pas de boutique cyclo, en tout cas digne de ce nom. On
doit tout au plus dégoter des pneus et des chambres à air, voire des
rustines.
De Gilgit à Kashgar, pas de difficulté
spéciale : des hébergements assez fréquents, de la bonne eau
(sauf autour de Karimabad, ne se fier qu’à l’eau du robinet), des
paysages superbes au pied du Rakaposhi auprès duquel le Mont Blanc
fait sourire. Montée très progressive : à Sost, 187 km après
Gilgit, on n’est encore qu’à 2 740 m. A Sost, bien repérer où se
situent les services d’immigration, car ils sont dans une cour à
gauche de la route. De Sost à Kashgar, les infos données par le
Lonely Planet KKH ne sont pas toujours exactes, mais honnêtement
fiables dans l’ensemble.
L’eau est rarement un problème – et surtout
pas du col à Tashkurgan ! En fait, l’eau ne devient un problème
que les 50 derniers km en traversant les oasis…peuplées, où il est
donc aisé de se procurer de l’eau chez les habitants, au lieu de la
pomper dans les torrents. De même, les altitudes indiquées sont
parfois fantaisistes (Pirali 3 600 m, Tashkurgan 3 116 m), et ils
oublient de citer le col 70 km après Tashkurgan et 28 km avant le
Karakul, l’Ulugh Ribat Diwan, 4 170 m. D’accord, c’est une montée
progressive. Par contre, le panorama du sommet, chapeau ! Et ça
vaut le coup de rester au Karakul (surtout au coucher de soleil),
c’est le plus beau point de la KKH selon
moi.
De Sost à Kashgar, hébergements
distants : soit prévoir de grandes étapes, soit prévoir
d’emporter sa tente. Sur 414 km depuis le col (Khunjerab Pass, 4 730
m), hôtels uniquement à Tahskurgan, Karakul, 30 km après Karakul,
Guez et Kashgar. Camping sauvage très facile. Au pire, il y a
partout de petits ponts sous la route, la chaussée étant souvent en
remblai. Attention s’il y a de l’orage ! Attention : vers
le Karakul, il peut faire froid : septembre, -6° au matin,
alors qu’il faisait 0° à Tashkurgan. Côté vent, il semble assez fort
et relativement constant de Gilgit côté pakistanais, d’intensité et
de direction variables côté chinois, y compris selon le moment du
jour.
Si l’on veut revenir au Pakistan ensuite,
deux options :
-
en
avion. D’abord se rendre à Urümqi (Ouroumtchi) en avion, bus (24 à
72 h) ou train (30 h), puis avion hebdo (le mercredi dans le sens
Islamabad-Urümqi). Un peu cher, compter 1 200 + 2 000 FF + taxes
(soit bien 3 500 FF). Les trois Français ont pu embarquer sans
problème dans le même avion.
-
en bus. Kashgar-Sost, avec une nuit à Tashkurgan. 250
FF, quotidien, aucun problème pour le vélo. Puis minibus
Sost-Gilgit, et bus Gilgit-Rawalpindi (une dizaine par jour, compter
16 h de voyage de Gilgit à Rawalpindi, notamment avec
Mashbrun).
INDE : visa de 6 mois, facile à obtenir en France ou ailleurs. Par contre, il semble que le couperet des 6 mois sur un an soit très respecté. J’ai rencontré plusieurs voyageurs volant d’un pays à l’autre (Pakistan, Népal, Bangla Desh, Sri Lanka), et se faisant envoyer sur les roses par chaque consulat indien. Certains doivent quand même avoir des combines, ou émouvoir le consul…
PAKISTAN : s’obtient le jour même à New Delhi, mais c’est le parcours du marathon, car il faut un certificat du consulat de France obtenu à 9h30, puis payer dans une banque, et revenir avant 11 h au consulat du Pakistan ! Sinon, on l’a le lendemain. A noter qu’ils ne délivrent que des simples ou multiples entrées (qui reviennent…plus que trois fois plus cher), mais qu’il est possible (et rapide) de modifier un visa entrée simple en visa double entrée à Islamabad, et uniquement là (service des passeports, à l’ouest de la ville). De même, on peut entrer sans visa, au moins depuis la Chine, et régulariser ensuite à Islamabad, en payant un (nouveau) visa. Par contre, la formule du visa de transit gratuit à durée (et délivrement…) variable semble avoir été remplacée par cette formule, somme tout plus cohérente.
CHINE : s’obtient en 4 jours au consulat de Chine à Islamabad, 30 $ (ou 40 $ en 2 jours, ou 50 $ ou plus en 1 jour, enfin quelque chose comme ça). En fait, pour les Occidentaux, ils ne semblent pas demander un billet de retour ou tout ça. Depuis fin 2001, on est obligé de prendre le bus (vélo sur galerie) de Sost à Tashkurgan.
Bus Inde-Pakistan : problème à l’arrivée si l’on est seul. Parfois, le bus ne stoppe pas au bus stand même, mais fait une simple halte en face ou dans les environs, et il faut descendre à toute vitesse le vélo et les sacoches parmi la foule, avec le risque à courir de voir un sacoche (ou le vélo…) disparaître. Garder toujours avec soi la sacoche renfermant les valeurs. Tourner le guidon comme pour l’avion pour le chargement du vélo : outre qu’il tiendra moins de place sur la galerie et facilitera la tâche des bagagistes, cela limitera le risque de se le faire faucher lors du déchargement (un éventuel voleur n’irait pas bien loin, avec un guidon parallèle au cadre). Et surtout, croiser les doigts (n’importe quelle clé fera l’affaire).
Train Pakistan : tout un poême. Il faut réserver dans un bâtiment plus ou moins loin de la gare (et vaguement signalé « PR »), faire une première queue pour le billet, puis une fois obtenu, une nouvelle queue pour la réservation ! Et que ce passe-t-il, si la classe pour laquelle vous avez acheté le billet, n’a plus de place disponible pour le train ou le jour choisi, et que vous préférez changer de classe ? Je présume qu’il faut refaire la queue à un troisième guichet pour le remboursement, et recommencer le petit jeu depuis la case départ…Pour ne rien faciliter, il est impossible (sauf au guichet de réservation d’Islamabad) de consulter les horaires, les services d’accueil sont inexistants, ou avec du personnel incompétent, tout est écrit en urdu, et les gens eux-mêmes ne semblent jamais bien savoir où il faut faire la queue. Enfin, au niveau du guichet, il faut se bagarrer contre les nombreux resquilleurs qui, « naturellement », grillent la politesse aux patauds d’étrangers. Ne pas hésiter à gueuler (de préférence en français pour les mots crus), les tricheurs ne comprennent que ça.
Si l’on fait un court parcours de jour (Lahore-Rawalpindi par exemple, 5 h), autant se contenter d’un billet 2° classe sans réservation : on arrive à trouver de la place même avec une multitude de sacoches, et on s’évite la perte de temps et le gain d’énervement décrit ci-dessus.
Numérotation des voitures…à la craie, avec une grande logique : ordre des voitures : 5-4- ?-…6 ! Avec la voiture n°3 non marquée, pour faciliter le jeu de piste, et qui en fait se retrouve peut-être à l’autre bout du train. Et n’allez pas demander à un cheminot : il vous répondra n’importe quoi plutôt que de dire qu’il ne sait pas. Raison de plus pour ne pas réserver…
Vélo dans train : comme dans nos gares il y a trente ans (ou aujourd’hui dans certains pays encore civilisés : Suisse, Autriche, Slovénie, Pologne…), il suffit de se pointer 30 mn avant le départ du train, et le vélo prend le même. C’est même fortement recommandé, car à l’arrivée, il vaut mieux se précipiter au fourgon à bagage. Surtout à Lahore, car chaque quai a une sorte de dépôt des bagages des trains arrivant sur le quai, et ne sont rapatriés au service général des bagages que le soir…ou le lendemain. On peut envoyer une moto ( !), mais pas de bagage à main, ou de sacoche. Quelques anecdotes ferroviaires, histoire de se faire une idée des surprises.
Attention, les
trains partent généralement de deux grandes stations : New Delhi, située près
de Connaught Place, en lisière de Old Delhi, et Old Delhi, 2 km plus au nord.
Quelques trains partent d'autres gares légèrement excentrées, Sarai Rohilla
(pour les trains vers le Rajasthan sauf les rapides) et Hazrat Nizamuddin
(quelques trains notamment vers Agra et le sud). Atteindre la gare de Old
Delhi est une Route du Rhum à la puissance deux, qui exige concentration et
surtout patience (certains cyclo-navigateurs chevronnés seraient parvenus à
relier Connaught Place et cette gare en moins d'une heure - probablement lors
d'une nuit sans lune en plein milieu de la mousson, je ne vois pas comment
autrement). Si l'axe principal est souvent surchargé et qu'il faut sans cesse
se faufiler entre les bouchons des quatre roues, s'y cantonner toutefois : les
autres accès connaissent des bouchons de rikshaws... voire de piétons,
tellement tout le monde est englué dans un amas compact plus efficace qu'un
tue-mouche haut de gamme.
Dans le cas de Old
Delhi, les services à bagages sont à chaque extrémité du quai 1 (de mémoire,
les arrivées vers l'est, les expéditions vers l'ouest). Par contre, dans le
cas de New Delhi, les arrivées sont sur le quai 1 (au nord), mais les
expéditions sont totalement excentrées de l'autre côté des passerelles piétons
enjambant les quais (depuis Connaught Place, il vaut mieux passer par « Minto »).
On peut gagner ensuite les quais directement par le passage à niveau piétons.
Pour le vélo,
avoir toujours une petite plaque, carton dur, alu ou plastique dur, pour
inscrire ses coordonnées, celles du vélo et celles des gares arrivée-départ (à
New Delhi, un employé en vend, ailleurs c'est "compris dans le prix", grâce à
des employés sympathiques), qu'on accrochera sur le guidon. S'armer de
patience, car là encore il faut passer par 4 personnes différentes (mais
aimables) pour en venir à bout. Les formalités pour l'expédition et la
récupération sont assez paperassières, par contre le service semble fiable
(état du vélo, et délai de livraison). Ce qui est même tout à fait surprenant,
si l'on considère le nombre de ballots très lourds chargés dans ce fourgon, et
déchargés pour la plupart en cours de route (en 8 expériences, pas un seul
ennui). Si besoin, récupérer soi-même son vélo (en repassant quand même par le
service à bagages pour les obligatoires formalités), car le déchargement du
fourgon à bagages est une longue opération, vu le nombre de lourds ballots à
décharger. Sinon, il faut attendre parfois plus d'une heure.
Coût : par exemple, Delhi-Gorakhpur (près Népal) env 800 km, 80 roupies (1,6 euro), New Jalpaiguri (près Darjeeling)-Delhi (1500-1600 km) 150 roupies.
Bakshish au Pakistan : du style : à l’entrée de la mosquée, les chaussures sont consignées gratuitement pour les locaux, mais un geste est lourdement attendu de vous, et 2 ou 3 rs ne semblent pas correspondre à l’attente – et on vous le fait savoir avec insistance. Ne culpabilisez pas trop, car c’est sur cette culpabilisation qu’ils jouent. Mais n'en faites pas trop, côté râleur : c'est cet argent qui permet souvent de trouver le riz pour la tambouille du soir...
Circulation : dans le Penjab surtout, comportement parfois fantaisiste de certains, soit blague de gout douteux (taper avec un baton sur les sacoches arrière), soit carrément beauf’ (le tracteur qui fait mine de vous rentrer dedans). A l’inverse, faire gaffe aux femmes traversant la route avec leurs bambins : elles ne regardent souvent absolument pas la chaussée, se fiant à la rigueur à l’ouïe. C’est à vous de les éviter au dernier moment, car elles peuvent aussi bien traverser sans crier gare juste devant vous, vous obligeant à piler au risque de vous casser la figure.
Beaucoup de motos, rickshaws, charrettes à chevaux, à bras etc… dont l’avantage est de ralentir la circulation. Inconvénients : les rickshaws roulent comme dans le far west, les piétons traversent n’importe comment (voir aussi ci-dessus), et quand vous jetez un œil rapide par-dessus l’épaule pour jauger la circulation derrière avant une manœuvre (tourner à droite…), pas évident de calculer la vitesse de chacun des deux ou trois-roues qui arrivent sur vous. Pensez aussi aux bagnoles venant à contre-sens sur une avenue à double voie, et vous klaxonnant parce que vous venez dans le sens normal (et qu’il vous faut donc dégager, rien de plus logique).
ACCES A L’AEROPORT INDIRA GANDHI DE DELHI
Le centre de Delhi
(Connaught Chowk) est à 20 km du terminal international. Pour s'y rendre, la
signalisation est rarement claire...et souvent rare. Comme tous les axes
partant de Delhi, cet accès est circulant, et il faut s'accommoder de la
circulation à gauche. Par chance, la plupart du temps, il faut tourner à
gauche, ce qui limite les risques. Il n'y a que les ronds-points de New Delhi
qui demandent un peu de sang-froid au début (on s'y fait très vite). En fait,
avant un rond-point, il vaut mieux savoir sur quelle avenue on continue. Et le
problème est que les rond-points ainsi que la totalité des carrefours ne sont
pas indiqués sur les plans des guides, d'où hésitation à chacun de ces cercles
de la mort.
Récit. (comme
n'écrivent déjà plus les journalistes branchés)
- 2 km après le
terminal, tourner à gauche (on peut tourner 500 m plus loin, ça revient au
même).
- 2,3 km plus
loin, à un grand carrefour (tout droit « More 6 »), tourner à gauche : on est
alors sur la NH 8 (National Highway) Delhi-Gurgaon-Jaipur.
- 2 km plus loin,
accès sur la gauche vers le terminal domestique : continuer sur la grande
avenue, qui tourne sur la droite.
- 1 km plus loin,
tourner sur la gauche au lieu de continuer tout droit.
- 1,3 km plus
loin, la route rejoint une autre avenue (vers Delhi Cantonment qu'on longe
depuis le carrefour précédent), qui vient sur la gauche.
- 1,5 km plus
loin, on arrive à une zone d'arrêts de bus, début de la capitale.
- 0,6 km plus
loin, une route se détache sur la droite (Ring Road), et une autre sur la
gauche. Continuer tout droit en passant sur un pont, on entre dans New Delhi.
- 1,8 km plus
loin, premier carrefour : continuer tout droit.
- 1,3 km plus
loin, l'avenue vient buter sur un mémorial : tourner à gauche.
- 2,1 km plus
loin, on continue tout droit.
- 0,7 km plus
loin, on arrive sur un gros rond-point, avec la Poste au milieu. Continuer
« tout droit » sur Baba Kharak Singh Marg (c'est celle juste avant Ashoka).
D'où l'on vient, c'est la deuxième grande avenue qui se présente sur la
gauche.
- 1,3 km plus loin, vous arrivez tout droit sur le 3° anneau de Connaught, très pollué, dont il faut faire le tour dans le sens des aiguilles d'une montre. Conseillé dès que possible de se rendre dans l'anneau intérieur, sur Rajiv Chowk : plus tranquille, on y trouve rapidement des plans, cartes, guides (et une banque marchant avec la carte visa), et surtout plus aisé pour se diriger ensuite.