SIKKIM : INFOS PRATIQUES
ENTREE
Les conditions s'assouplissent de plus en plus : en fait, dans l'ouest Sikkim, on peut se déplacer sur n'importe quelle route sans avoir à demander un complément de permis. Au nord de Gangtok, il semble qu'on puisse aller jusqu'à Mangan sans permis. Sachant que Mangan est accessible depuis Gangtok via le monastère de Phodong, et que de Mangan repart une route vers Dikchu et Singtam, on voit l'intérêt.
D'autre part, la route vers le Tibet est toujours fermée bien évidemment, mais les Indiens ont désormais le droit (en groupe) de se rendre au Nathu La, col frontalier. Pour les Etrangers, c'est limité au lac Changu, 35 km de Gangtok (18 km avant le Nathu La), permis de groupe. Il semble qu'on puisse rouler au moins jusqu'au Kyongnosla, col à 24 km de Gangtok, mais la montée est rude (env 1600 m de grimpette, surtout les 15 premiers km).
Si jamais le climat continuait de se détendre entre Chine et Inde, qui sait si... ? Pour ma part, je table sur l'ouverture de la route du Jelep La, qui permettrait au moins de faire une boucle depuis Rangpo via Rongli, puis Kupup (8 km avant le Jelep La, autre col frontalier avec le Tibet), puis Sherathang (5 km du Nathula), puis Gangtok puis Rangpo : 205 km en tout. D'ici 5 ans ?
ROUTES
Le réseau routier est étonnamment développé, surtout si l'on songe que le Sikkim est très comparable au Népal proche, tant par sa population que, dans le cas qui nous occupe, que par son relief (vallées profondes, montagnes élancées), et par la disposition de cette population (hameaux ou maisons disséminées partout sur les flancs de montagne). En fait, les Indiens ont tenu tellement à s'attacher la population de ce royaume, théoriquement indépendant jusqu'en 1975, aux confins du Népal, du Bouthan mais surtout de la Chine, qu'ils ont fait de cette petite région pauvre presque un modèle de développement des infrastructures : routes, ponts, écoles - et le Sikkim se vante d'avoir tous ses bourgs reliés à internet !
D'une part, le réseau circulable est relativement dense, d'autre part une grande partie de celui-ci est de plus revêtue. Les autorités du reste semblent avoir quelque peine à maintenir le tout en état, avec les conséquences de moussons violentes (glissements de terrain, ponts emportés...), mais ça va à peu près. Résultat : on a un réseau routier à en faire pâlir de jalousie le Massif Central !
Ce réseau n'apparaît, à ma connaissance, sur aucune carte, même sur place. On ne trouve que des infos incomplètes d'un « guide » à l'autre, et la seule vraie carte a bien 10 ans de retard, sinon 20. En recoupant avec des infos plus fiables (notamment un « handbook » indien de bonne qualité, mais à la piètre cartographie), j'ai essayé de réaliser une carte un peu plus fiable - mais pas garantie à 100 %.
PRATIQUE DU VELO
Visiblement, les habitants du Sikkim n'ont pas dû voir beaucoup de vélo de leur vie, ce qui se conçoit dans ce pays très montagneux, où l'on passe rapidement de 300 m à 2000 m, et sachant qu'en Inde le vélo à vitesses est inconnu. Le moins qu'on puisse dire est qu'un cyclo fait sensation, suscite sympathie ou rires, probablement quolibets aussi. Le plus énervant : les petits gosses, qui invariablement, dans chaque village, viennent trottiner à vos côtés durant 500 m, 1 km ou plus si affinités (avec moi, vu la patience qui me caractérise, ça finit par une engueulade). Une fois, j'ai fait une sieste de 20 mn, croyant les décourager ; par du tout, ils m'attendaient sagement non loin, et c'était reparti ! Pas méchant pour un roupie, tout juste curieux, mais un peu énervant à la longue. Bon, ils ne demandent pas de pen ni de biskit (enfin, très très rare), c'est déjà ça.
Dans ce pays pluvieux, il existe de ça de là des kiosques sous lesquels on peut s'abriter d'une pluie orageuse, voire dormir. Cependant, ces kiosques sont pour ainsi dire des points de ralliement, notamment le soir, pour les habitants du voisinage. Vous jureriez que ce kiosque est au bord d'une route déserte ? Détrompez-vous : les fermes pullulent dans les environs, souvent masquées par une épaisse végétation. Alors, si vous adorez les coucher et lever du Roi avec la présence de toute la Cour, vous allez être servis !
DARJEELING
Il existe 4 accès revêtus à Darjeeling :
Depuis le sud
•la route nationale directe depuis Siliguri via Tindharia, Kurseong, Sonada (avec une alternative via Pankhabar, Kurseong, Dowhill – a priori pas de faute de frappe -, certainement généralement plus pentue mais plus tranquille)
•la route via Mirik, plus à l'ouest, depuis Siliguri, via Simulbari
Depuis l'est
•la route partant de Rambhi, entre Sevoke et Tista
•la route partant de Tista
Cette dernière est à déconseiller absolument, tout au moins avec un vélo chargé, surtout en montée, mais même en descente où l'on risque de brûler totalement ses patins de frein : on grimpe près de 1600 m en moins de 13 km ! L'option via Rambhi est toute indiquée.
Enfin, il existe plusieurs pistes de jeep par le nord depuis Singla face à Naya Bazar / Jorethang et Badamtan face à Mantijar, mais outre qu'elles sont également très pentues (et cette fois sans goudron), dans la mesure où leur unique porte de sortie est vers le Sikkim, il reste à savoir s'il est possible de régulariser sa situation dès son entrée à Jorethang et surtout Manjitar, qui ne sont pas forcément équipés pour cela.
Mane Bhanjyang, 2000 m, point de départ du cyclotrek. On distingue la rude montée en lacet sur la crête.
Tonglu (2900 m) est près de la plus haute colline sur la droite.
Voir le plan du parcours Voir le descriptif du parcours
Non loin de Darjeeling existe un trek, celui de Sandakphu / Phalut. En fait, une partie de ce trek suit peu ou prou le tracé d'une piste, certes très rude. Qui dit piste dit possibilité de parcours à vélo. Cependant, il faut savoir que ce « cyclotrek » tient plus du défi que d'autre chose : l'usage d'une bicyclette est en fait assez peu adaptée, vu la rudesse de la piste. En définitive, on ne va pas nettement plus vite qu'un bon marcheur, et le parcours est très pénible. Sur les 37 km de piste, seuls environ 26 sont réellement roulables, essentiellement les descentes ! Le reste du temps, on pousse.
On peut envisager de faire l'aller-retour dans la journée, mais ce n'est pas raisonnable :
* il faut compter environ 8 h pour la montée, 6 h pour la descente (qui, en fait, comporte des montées), et ce sans les arrêts photo, bouffe, pipi etc... Soit une quinzaine d'heures.
* surtout, vous atteindrez Sandakphu en début d'après-midi, soit un moment de la journée où vous avez de fortes chances de ne voir que des nuages.
Du reste, pour ma part, je n'ai en fait pas eu le temps de finir jusqu'au sommet : je me suis arrêté en contrebas (au Bikhe Bhanjyang), juste au pied du mur final - et suis rentré à la grosse nuit, mais pour des raisons annexes (emprunt d'une variante, erreur de chemin, crevaison non réparable, etc...).
La littérature touristique, tant lonelyplanetesque ou géderesque que locale, ne nous apprend rien quant aux origines de cette piste, construite dans un endroit aussi reculé. En fait, tout laisse à penser qu'il s'agit d'une ancienne piste stratégique, bâtie par l'armée anglaise à la frontière de sa nouvelle possession (Darjeeling, arrachée au royaume du Sikkim de l'époque) et du Népal. A l'époque, ça bataillait ferme entre le Bouthan, le Sikkim, le Népal et le Tibet, « états voyous » de la zone, sans compter le vertueux Royaume-Uni qui combattait pour le bien et la civilisation (tient, ça nous rappelle quelque chose de très actuel).
A partir de Mane Bhanjyang, la fin du goudron, il est net que la piste en question suit au plus près la ligne de crête. A l'origine, elle continuait même jusqu'à Phalut, à la jonction de la zone de Darjeeling, du Népal et du Sikkim. On peut même se demander dans quelle mesure cette piste stratégique ne partait pas à l'origine de Mirik, voire Siliguri, quand on voit le tracé de la route qui suit également au plus près la crête. C'est très visible au moins entre Mirik et Simana, d'où du reste part une très rude piste vers Mane Bhanjyang, que la route évite aujourd'hui.
Etant stratégique, cette piste se devait de résister au passage de véhicules lourds. Donc, elle a été abondamment empierrée. Pain bénit pour les jeeps, et toujours moins d'entretien à faire, les ornières n'étant pas prêt de se former. A vélo, c'est l'enfer. Par chance, moins de la moitié du parcours est aujourd'hui pavée : soit qu'il ne l'ait pas été complètement à l'origine, soit plus sûrement que l'Etat indien remplace par de la bonne piste les sections pavées les plus endommagées. Il commence même à asphalter ce parcours ! D'ores et déjà, les 500 premiers m sont revêtus, les travaux sont en cours pour les 500 suivants. Au rythme probable des travaux (1 ou 2 km par an), le goudron atteindra peut-être Tonglu d'ici 2008 – s’il ne s’arrête pas plus bas.
Rappel donc : cette piste est une horreur. Les 5 premiers km sont très roulables, mais avec une pente infernale. Les 2,5 premiers km, on monte 400 m, les 4 premiers km on monte 600 m ! Au moment où la pente faiblit, l'empierrage apparaît, sans relâche jusqu'à Tonglu et Tumbling le hameau suivant. Il reprend l'essentiel du temps dans la descente sur Gairibas. C'est seulement après que l'empierrage n'est plus que résiduel jusqu'au Bikhey Bhanjyang, au pied du mur de Sandakphu.
Pour autant, et sauf entre Kaiyakatta et Kalpokhri, ainsi qu'avant Bikhey Bhanjyang, les pentes sont très fortes, oscillant entre 10 et 15 %. Quand vous avez dans les pattes les 1000 premiers m de dénivelé de la journée sur de la caillasse, vous n'avez plus autant d'énergie pour absorber ces pentes assis sur la selle !
Mais le pire est la montée finale (que je n'ai pas faite, je sais donc de quoi je parle) : après Kalpokhri, la piste monte à 3260 m, il vous reste 6 km pour atteindre 3610 m, vous vous dites que c'est dans la poche. Brusquement, la piste redescend au Bikhe Bhanjyang, à 3100 m, il ne reste plus que 3 ou 4 km pour grimper les 500 m restants ! Du reste, au sommet de la piste, vous voyez bien le tracé en lacet, très pentu, face à vous. Une vraie pente de funiculaire.
C'est de cette crête à 3260 m (et non du col en contrebas) que part, sur la droite (l'est), un sentier de 22 km vers Rimbik, accès routier. Au début, il se roule bien, on dirait même que c'est une ancienne piste rognée par la nature. Après 700 m, il se dégrade. Plus loin, il semble redevenir bon, mais comme il semble traînasser sur les crêtes les premiers km, et qu'il reste 1000 m de dénivelé à descendre, on peut supposer que la suite est assez pentue, et donc ravinée, peu apte au vélo.
Une autre possibilité de retour : 300 m au sud de Tonglu, sur la gauche (l'est encore), on voit en contrebas un ensellement, et plus loin on peut distinguer Dhodre, hameau sur un col à 2590 m. Un ancien sentier muletier y mène, pas mal délabré au début. Une fois atteint l'ensellement, à 1 km, rester sur le sentier principal, net, qui descend en lacet, au lieu d'emprunter à droite le chemin qui suit la crête. Après 1 km, on atteint un autre replat. Bien rester sur le chemin net, et ne pas s'en écarter (notamment, un chemin herbeux qui redescend sur la droite). Le chemin passe en forêt, en quelques zig-zags. Les bergers et animaux ont créé des raccourcis, qui deviennent inévitables à l'endroit le plus pentu où il faut même porter (brièvement) le vélo dans quelques « noeuds » rocheux. En moins de 5 km depuis la piste de Tonglu, vous atteignez un terrain de cricket / foot / rugby / fête locale, d'où un sentier muletier vous mène en 300 m au hameau de Dhodre, où passe la route Rimbik - Mane Bhanjyang, 19 km.
En fait, si vous avez le temps (je ne l'avais pas), une autre option, costaude, est peut-être envisageable. La piste stratégique allait jusqu'à Phalut. A priori, ce n'est plus jeepable, mais le parcours d'une vingtaine de km entre Sandakphu et Phalut doit être plus ou moins cyclable, d'autant plus que le tracé serait plus ou moins plat (Sandakphu 3611, Sabarkum 3536, Phalut 3600) - quoique... Localement, j'ai cru lire que la route de Rimbik se prolongeait désormais (pas forcément goudronnée) jusqu'à Ramam et même Gorkhey, hameau à 7 km de Phalut. Certes, il doit s'agir de 7 km de sentier à 15 %, mais ça vaut sûrement la peine d'essayer, et c'est globalement plus intéressant que de se repayer la piste empierrée de l'aller.
Inversement, si vous ne disposez que d'une journée, une montée à Tonglu peut suffire : de ce point, il y a déjà une jolie vue sur les sommets himalayens. L'idéal est quand même de s'y trouver par prudence tôt le matin, vers 7-8 h, sachant qu'il faut compter environ 3 h pour monter. En plus, en empruntant le sentier vers Dhodre, on réalise un joli circuit. Par contre, on se tape la partie la plus rude (à égalité avec l'accès final à Sandakphu).
Localement et sur les guides touristiques, vous trouverez souvent des indications d'altitude, aussi précises qu'inexactes. J'ai essayé de faire la part des choses, en concordances avec mon altimètre étalonnée récemment entre Darjeeling et Sukhia Pokhri, et je pense que mes indications sont plus fiables. Notamment pour Mane Bhanjyang (2010 m au lieu de 2134 m), Gairibas (2532 m au lieu de 2621 m), et surtout Kalpokhri (3000 m au lieu de 3186 m). Car si vous croyez à cette dernière information, alors que vous montez encore 270 m jusqu'à la crête précédent Bhike Bhanjyang, vous vous croyez presque arrivé !
D'après les locaux, seuls 6 cyclos avant moi se seraient frottés à cette piste en 1998 (ça a marqué les esprits au point qu'ils se rappellent encore de l'année) ! Du reste, dans la région, même sur les routes, et notamment au Sikkim proche, je devais être le premier vélo qu'ils voyaient de leur vie. Si donc vous cherchez à rouler là où personne n'est allé, vous êtes déjà en retard !
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