Pourquoi cyclo-muleter ?

POURQUOI CYCLO-MULETER ?

Il existe tellement de routes revêtus en France et dans les pays voisins. On peut se demander alors pourquoi diable aller sur les pistes, où l’on va bousiller son matériel, sans compter ses os ?

La première fois que je me suis rendu sur un muletier, c’était en Italie, dans le Parc du Gran Paradiso, symétrique géographique de l’Iseran dans le Val d’Aoste. Sur la carte Michelin apparaît et apparaîtra toujours un tracé “en construction” au nord du Colle del Nivolet, à 2 640 m, alors qu’au sud, une excellente route redescendant dans la région d’Ivrea. Persuadé que s’il y avait construction, il y avait moyen de passer, j’y suis allé...et me suis cassé le nez devant un mur, la route ayant été interrompu pour cause de parc national, de faune et de flore à préserver de l’intempestive circulation automobile. Ne voulant pas rester sur cet échec, et, comme tout cycliste, ne voulant pas revenir sur mes pas, j’ai fini par prendre le “chemins des mulets”, emprunté en cette journée d’été 80 par de nombreux marcheurs, que j’ai surpris beaucoup à hisser ma machine d’un rocher à l’autre. Un vrai chamois en peau de chamois!

Ça, c’était le cyclo-muletier “dur”. Ça m’a fait prendre conscience que, devant une vallée apparemment en cul-de-sac, on pouvait passer quand même, et démontrer une fois de plus l’autonomie que représentait le vélo par rapport aux lourds véhicules à moteur. J’ai donc commencé à m’engager sur les pistes, pour finir par constater que les inconvénients (pénibilité accrue, poussière, problèmes mécaniques...) étaient souvent bien compensés par les avantages suivants (liste non exhaustive, dépendante de chacun) :

- Les parcours cyclo-muletiers se situent le plus souvent en montagne, dans des paysages souvent superbes.

- Peu de véhicules à moteur les empruntent, quant ils n’y sont pas interdits.

- Si, sur la route, on ne se voit pas avancer dans les longues montées, avec l’impression d’être cloué sur place avec les véhicules qui nous doublent rapidement, je dirais que sur piste, le temps s’écoule autrement: l’attention se fixe sur la piste et son état, non sur la montre. On croise des gens randonnant comme soi, non des fous du volant pressés d’en finir avec cette montée, faite vitres fermés. Bref, on se sent plus “nature”.

En Colombie, roulant sur une excellente nationale, mais très circulante, alors que j’allais aborder une route plate pour 500 km, je suis allé faire une escapade de 2 jours sur des pistes culminant jusqu’à 3 900 m : j’avais besoin de décompresser, après avoir roulé trop longtemps sur route !

- Il y a indéniablement un côté “challenge”: sur une route normale, sauf à se donner un autre défi (temps de parcours) ou coup de pompe, il n’y a pas de mystère, on passera. Sur une piste, il reste toujours la question : ça passera ? Surtout si l’itinéraire contient des passages techniques (portage, poussage).

A PROPOS DES PISTES

Les pistes peuvent être classés selon les critères suivants :

- cailloux instables, graviers
- pierres fixes incluses dans la chaussée
- terre compacte ou battue
- sable
- tôle ondulée

Les premières sont particulièrement éprouvantes, surtout dans le cas de graviers mélangés à du sable : on s’enfonce à moitié, il est presque impossible de se mettre en danseuse (ça dérape), la roue avant est renvoyée d’un caillou à l’autre, on a vraiment l’impression d’être une boule de billard électrique renvoyée d’une “targette” à l’autre. Le problème principal sera donc celui de l’équilibre. Dans un pays comme la France, où la densité du réseau revêtu fait qu’on entretient moins les pistes, on retrouve pas mal de pistes ainsi.

Les deuxièmes posent un problème de vibrations : on a là l’impression d’être assis sur un marteau piqueur ! On peut cependant être désarçonné, si jamais la roue avant vient buter sur un gros caillou. Là, gare à la casse, vélo fragile s’abstenir. On retrouve également pas mal de pistes ainsi en France et dans les pays méditerranéens.

Les troisièmes sont très diverses : il peut s’agir d’une excellente piste au sol rendu compact (aux Etats Unis, ils appellent parfois ces pistes “compact earth”), avec parfois l’ajout de petits gravillons réduisant la dépréciation de la chaussée ; on a l’impression de se retrouver sur une route ! La terre est tellement compacte, que même par temps de pluie, le sol reste stable, dur. C’est le haut de gamme de la piste. On retrouve ces pistes en Scandinavie, en Suisse, en Allemagne (Forêt Noire), aux USA et Canada, en Turquie et certaines pistes forestières en France.

Mais il peut s’agir de simple terre, plus battue par les véhicules circulants et par les pluies, que par un hypothétique rouleau compresseur ! Ça va s’il fait sec, mais s’il a plu, bonjour le pot de colle Il peut arriver que la boue bloque les roues, au niveau des freins, où elle vient s’entasser (surtout si vous avez un garde-boue, dont le rôle dans ce cas semble bien être de “garder la boue” !). Donc, s’il a plu la veille ou les jours précédents, évitez de vous rendre sur de telles pistes. En général, les régions pluvieuses ont peu de pistes ainsi (sauf pistes mineures, accès à un champ...), car les ornières créés par les camions auraient tôt fait de les rendre impraticables. J'ai pourtant vu ça récemment dans la vallée de Kathmandu, au Népal...Elles se trouvent plutôt dans des régions au climat plus clément.

- Les pistes de sable se trouvent bien sûr dans les régions sèches. On pensera au Sahara, mais on peut en trouver dans les déserts US (notamment Utah, Arizona), dans les Andes (Chili, Argentine, Bolivie)...et sur les plages françaises. Là, contrairement aux pistes “en dur”, il ne faut pas rouler gonflé...mais la technique du pneu faiblement gonflé ne permettra pas vraiment de pédaler si la couche de sable est trop épaisse. Non seulement il est particulièrement pénible de pousser le vélo dans le sable (on avance à 2 km/h), mais celui-ci a des effets particulièrement nocifs sur le vélo, venant s’incruster partout et, c’est le cas de le dire, enrayer la mécanique. Et si jamais il pleut, on s’enlise!

- les pistes de tôle ondulée se retrouvent également dans les régions sèches : il s’agit finalement de sable très compact, mais auquel les véhicules ont fini par imprimer leur marque, sous forme de petites “vaguelettes” à intervalles réguliers, qu’on dirait formées par le vent. Si on les passe à une certaine allure (60 km/h, généralement), on ne s’en rend pas compte...tout en aggravant le phénomène. A vélo, par contre, c’est extrêmement pénible, on retrouve la séance de marteau piqueur. On peut parfois partiellement éviter cette tôle en essayant de rouler sur les marges de la piste...là où bien souvent le sable mou reprend ses droits !

Enfin, n’oubliez pas : selon le trafic, le tracé de la piste et les conditions météorologiques, une piste se dégrade plus vite qu’une route. Telle piste excellente telle année sera ravagée cinq ans plus tard si elle n’a bénéficié d’aucun entretien. Une piste s’abîmera plus vite si elle est pentue : les véhicules “accrocheront” plus la piste, arrachant ça et là des graviers constitutifs de la chaussée, et les pluies dévaleront encore plus vite celle-ci, retirant encore plus de matériaux.

Dans les régions où il pleut fréquemment, mais doucement (crachin), les pistes seront moins vite abîmées que dans les régions où il pleut rarement, mais sous forme d’orages brutaux : en peu de temps, les pistes seront “lessivées” par des quasi-oueds, emportant tou sur leur passage.

Une piste en forêt sera souvent meilleure et plus facile d’entretien : la pluie ne tombe pas directement sur la chaussée, et une grande partie de l’eau, au lieu de s’écouler dessus, reste stockée dans la végétation ; elle est protégée de l’érosion éolienne (qui soulève la terre et le sable recouvrant la piste)...C’est valable dans pratiquement tous les pays.

CONSEILS

Dans les tournants et virages, et notamment en descente, il faut “chalouper” d’un bord à l’autre de la piste, en prenant l’extérieur des virages, à l’inverse des coureurs qui coupent les virages sur les routes ; c’est en effet dans l’intérieur des virages que l’état de la piste est le plus mauvais : plus emprunté par les voitures et camions (qui coupent systématiquement les virages, et abîment encore plus la piste en cet endroit), concentration des eaux de pluie et ravinement...

Plus que sur route, veillez à ne pas avoir un poil de jeu dans la direction (pour contrôler, maintenez fermement le frein avant, et essayer d’avancer fortement : vous ne devez pas sentir de jeu) : vu les vibrations imposées par la piste, vous pourriez vous retrouver la potence cassant brutalement.

Surtout si vous avez auparavant bricolé sur votre vélo (démontage...), pensez à bien vérifier le premier soir d’une sortie (et même au bout d’une vingtaine de kilomètres) si les boulons ne se sont pas desserrés.

Ayez une bonne gamme de développements. Ne comptez pas trop grimper à l’énergie en danseuse : sauf si vous avez pas mal de poids à l’arrière (cas des “cyclo-muleto-campeurs” dont je fais partie), votre roue arrière aura tendance à patiner, vous faisant perdre tout le bénéfice de votre mise en danseuse, voire faire du sur-place.

LES PETITES SURPRISES

Si une piste commence en mauvais état, ne désespérez pas trop : il se peut que plus loin, elle devienne bonne. A l’inverse, ne criez pas trop victoire quand une piste démarre sur les chapeaux de roue : plus loin, ce sera peut-être autre chose. Bref, l’état d’une piste varie selon les portions empruntées.

A un croisement, si vous avez un doute sur la direction à prendre, ce ne sera pas toujours la piste en meilleur état, ou apparemment la plus fréquentée, qui sera celle qui traversera le massif : dans les pays à grande densité de route (et même ailleurs !), les pistes sont souvent utilisées pour desservir des fermes, des exploitations, carrières, etc..., et l’axe de communication entre vallées n’est utilisée que occasionnellement (sinon par les cyclistes...), et parfois peu entretenu. Il ne reste plus que votre flair, une bonne carte topo, ou pile ou face.

MATERIEL

Cartes : les cartes IGN au 1:100 000 sont très pratiques pour la pratique du cyclotourisme, mais deviennent insuffisantes pour celle du cyclo-muletier : toutes les pistes n’y sont pas indiquées, loin s’en faut, les relevés altimétriques sont moins nombreux, et les courbes de niveau trop serrés ou trop espacées (40 m parfois) pour la clarté d’un parcours en montagne, terrain de prédilection du cyclo-muletier. A noter que l’IGN vient de refonder sa collection au 1:25 000 baptisée “Topo 25”, qui sont des instruments très précieux pour “fouiner” dans un périmètre déterminé, tant à pied qu’à “vélo-mûle”.

Boussole et compteur kilométrique. Une boussole sera de peu d’utilité si vous ne savez pas quelle distance vous avez parcouru depuis le dernier point connu !

Penser que souvent, les fontaines et épiceries sont plutôt rares sur les pistes ! Donc, quelques aliments énergétiques légers, et de l’eau, à emporter dans une sacoche guidon ou un mini sac à dos. Cela dit, et tout au moins dans nos pays, les ruisseaux et torrents de montagne ne manquent pas. Pour l'instant, je n'ai jamais vu que les montagnes du centre du Sinaï où il n'y ait pas d'eau de surface.

Le garde-boue, malgré le rôle parfois néfaste rappelé tout à l’heure, est bien utile pour ne pas se retrouvé “emboué” de la tête aux pieds : les garde-boue plastique qui se “clippent” sont très légers, et excellents ; sinon, on pourra se contenter d’un “splash” à l’avant (petit morceau de plastique quadrangulaire se clippant sous la barre oblique), qui protège toute fois assez mal, mais limite le risque de blocage de la roue-avant par la boue.

LES GRANDS PARCOURS CYCLO-MULETIERS EN FRANCE

- La France a un des réseaux à la fois le plus important et le plus dense du Monde ; peu de pays hors Europe de l’Ouest peuvent se vanter l’avoir jusqu’à des accès aux fermes revêtus, y compris chez certains de nos voisins ! Il subsiste heureusement quelques parcours sur ces pistes plutôt difficiles:

- Le Parpaillon, et son célèbre tunnel sommital, qui permet de relier Embrun à Barcelonnette, le Queyras à l’Ubaye.

- La piste de Isola 2 000 au Boréon et à St Martin Vésubie, dans les Alpes Maritimes.

- La piste stratégique de Tende : au lieu de vous engager dans le tunnel (de toutes façons interdit aux cyclos), empruntez donc la piste qui démarre à gauche, pour une ascencion splendide toute en lacet (une cinquantaine de virages en épingles à cheveux, pas moins !) jusqu’au col de Tende, 1 871 m. De là, sur la gauche et surtout sur la droite part une piste de crête au tracé magnifique, qui permet de longer la frontière avant de redescendre sur La Brigue. On peut combiner ce parcours avec d’autres parcours versant italien.

- Autour des stations de sports d'hiver de Tarentaise, de Maurienne surtout, de nombreuses pistes (qui deviennent bien souvent des pistes de ski l'hiver), plus ou moins sommaires et souvent très très pentues permettent d'accèder souvent très haut. Mais de réelles traversées sont rarement possibles - sauf à emprunter des sentiers de montagne, plus ou moins étroits et pentus.

- Dans les Pyrénées, bien sûr la piste du Canigou, partant du col du Tourmalet, et montant jusqu’au col des Laquets, 2 637 m.

QUELQUES PARCOURS MULETIERS EN EUROPE ET MEDITERRANEE

ITALIE : les parcours muletiers ne manquent pas, principalement dans les Alpes, notamment dans les Dolomites. Relevons notamment :

- Non loin des frontières françaises, la piste de Sestrières (col situé à 2 000 m sur une route alternative Briançon-Turin) : on franchit depuis Sestrières une demi-douzaine de cols, surtout si l’on reste sur la piste de crête abandonnée, entre le Colle dell’Assieta (2 474 m) et le Colle delle Finestre, qui permet de redescendre sur Susa...et de retourner sur Briançon. Si vous tenez la forme, ce circuit est faisable depuis Briançon en une journée pleine.

- La piste du Brenner. Sur le modèle des pistes de Tende et de Sestrières, il s’agit d’une piste reliant d’anciens fortins stratégiques défendant les frontières. Accessible depuis la route du Brenner Innsbruck-Bolzano depuis le col du Brenner et Gossensass (en Italie de langue allemande, le “Südtirol”), cette piste navigue entre des cols de plus de 2 000 m. Non loin à l’est, la piste du Schlüsseljoch est complètement défoncée sur 5 km (poussage) et très pentue ; par contre, la piste du Psfitscher Joch (2 246 m) est, entre Vipiteno/Sterzing et Zell am Ziller (Autriche), une très belle alternative à la route du Brenner, circulante, désagréable...et trop facile.

- Au nord de Cortina d’Ampezzo (150 km est de Bolzano) existe un superbe réseau de pistes très caillouteuse et bien pentues, passant par des cols dans un décor minéral impressionnant (Passo Limo, 2 172 m...) et permettant de rejoindre Brunico.

- Plus aisées, les pistes du Passo Manghen ( 2 047 m) et du Passo Cinque Croci (2 018 m) entre Feltre, Strigno et Cavalese, permettant de joindre Vicenza au sud dans la plaine du Pô, à Bolzano au coeur des Dolomites au nord.

ESPAGNE : Portarro d’Espot (2 434 m), dans le Parc National Aigües Tortes (Pyrénées), 90 km ouest de Seu d’Urgell (sud Andorre). La route d’accès de part et d’autre est revêtue (pas toujours en bon état). Sur 5 km de part et d’autre du col, il s’agit plutôt d’un sentier, permettant de grimper 400 m, normalement interdit aux cyclos (il faut louvoyer pour éviter les postes de contrôle). Parcours magnifique.

La région, notamment vers Vielha ou bien au sud de Puigcerda, ne manque pas de piste, parfois en cul-de-sac, montant jusqu’à des cols.

L’ascencion du Pico Veleta depuis la côte (Sierra Nevada, Grenade, Andalousie) : la piste monte jusqu’à 3 100 m, avant de rejoindre la route du Pico Veleta (3 400 m), qui redescend sur Grenade, permettant ainsi une très belle traversée de ce massif. Le plus haut parcours possible en Europe.

NORVEGE : la piste du Mysuseter (1 830 m), la plus haute route de Scandinavie ; 18 rudes kilomètres d’ascension sur une chaussée moyenne, un peu à l’ouest de Böverdal, le long de la route entre Otta et le Sognfjord (Oslo-Otta, 250 km nord-ouest, Otta-Böverdal, 85 km ouest). Vu les conditions climatiques, estimez que vous êtes plutôt à 3 500 m...

ROUMANIE : la piste Sebes-Novaci, au coeur des Carpathes, 270 km au nord-ouest de Bucarest ; culminant à 2 100 m, c’est une des deux seules traversées des Carpathes à plus de 2 000 m. Parcours très beau, évoquant parfois les Rocheuses, dans la traversée des forêts de pin.

Le relais de Costina, à 2 440 m, au départ de Sinaïa, 100 km nord Bucarest: la plus haute piste de toute l’Europe de l’Est. Pas de difficultés techniques majeures.

LES GRANDS PARCOURS CYCLO-MULETIERS HORS-EUROPE

MAROC : l’Atlas ne manque pas de grands parcours cyclo-muletiers ; un des plus beaux parcours que l’on puisse faire est celui partant de Azilal (110 km est de Marrakech) vers les Aït Bou G’mez, puis vers Zaïoua Ahansal, Ouaouizakht, Imilchil, le Cirque de Jaffar et Midelt (140 km sud Fès-Meknès) : 430 km de piste, passant par une dizaine de cols à plus de 2 000 m, dont le Tizi n-Tirist à 2 629 m.

Un réseau de pistes intéressantes également, vers les Gorges de Toghra et du Dadès, en particulier autour de Tamtattoucht.

Toutes ces pistes sont finalement assez bonnes, à part quelques portions caillouteuses, notamment dans les Gorges du Toghra. Mais gaffe au ravitaillement, et dans une moindre mesure à l'eau.

NEPAL-CHINE : la mythique route du Tibet, de Kathmandu à Lhasa. 1 000 km sur un plateau à plus de 4 000 m, avec des passages à plus de 5 000, dont le Karo La, 5 220 m. Mais les plus belles (et plus dures !) pistes sont celles de Kashgar à Lhasa et Dali à Lhasa.

PEROU : la piste des Andes, de Huancayo à Cuzco. Longue de 919 km, elle joue au yoyo permanent entre 1 800 et 4 800 m, avec, du Paso Chonta (4 853 m), une courte antenne de 3 km jusqu’à la Abra Huayhuay Ccasa, 5 059 m. Pas de fortes pentes, mais de très longues montées sur une piste en très mauvais état. Compter 3 semaines pour le parcours de Lima à Cuzco, avec comme mise en jambes la montée de la Abra Anticona, 4 730 m entre Lima et Huancayo, dont la route vient être refaite.

On peut accéder au Machu Picchu à vélo...à condition de longer la voie ferrée, voire de pousser sa bicylette sur une file de rails, le tout sur 30 km! Et parfois, il faut passer dans les éboulis...

BOLIVIE : en partant de La Paz, la plus haute capitale au monde avec ses 4 080 m dans le faubourg de El Alto, on accède par une mauvaise piste à la station de ski de Chacaltaya, 5 230 m. Une portion de piste abandonnée, en très mauvais état, moitié éboulée, permet de rouler-pousser jusqu’à 5 370 m (cf Le Cycle, juin 91). La région de La Paz abonde du reste en pistes grimpant à près de 5 000 m : La Cumbre, 4 850 m, à l’entrée du “Chemin de l’Inca” (celui de Bolivie), Tajlla Willkhi, 5 020 m, sur une piste partant à l’ouest de Milluni (petit village minier avec des habitations jusqu’à...4 700 m!). La neige est presque en permanence en bord de piste, si ce n’est pas dessus...Ces pistes ne sont pas très bonnes, surtout qu’il est plus dur de fournir des efforts importants à 5 000 m - c’est du reste le principal problème.

ARGENTINE : des corons de Mina El Aguilar (4 500 m), une piste en assez bon état permet de monter à 5 000 m. De même, non loin de Mina Pirquitas, une piste, semi-abandonnée, permet d’accéder au relais de Cavalonga, à 5 170 m.

PANAMA-COLOMBIE : un redoutable cyclo-muletier, atteignant l’altitude maxi de...220 m ! Il s’agit de la traversée de la jungle du Darien, seul passage terrestre entre les deux Amériques (Nord/Centrale et Sud). La difficulté réside dans l’absence de piste : en tout, une quarantaine de km de sentier, qu’il faut à chaque passage retracer à la machette ; et de nombreux franchissements de rivières, dont il faut négocier ferme le passage auprès des Indiens...Un véritable challenge pour les cyclistes, qui sont à ce jour les seuls véhicules qui aient pu franchir cet obstacle.

ETATS UNIS : les forêts nationales dans les Rocheuses regorgent de pistes, souvent en bon état, permettant d'accéder souvent à plus de 3 000 m (Californie, Utah, Colorado). Citons notamment le Mosquito Pass, 4020 m, dans le Colorado, non loin de Fairplay.

Liste bien évidemment non exhaustive...